昆明PK貴陽,誰更有危機感?

昆明,貴陽,雲南省和貴州省的省會,雲貴高原上的兩座中心城市,像一對行駛在賽車道上的跑車,在前進的路上觀察著對方,明裡暗裡爭雄較勁、PK比試,誰也不甘落後。這是社會發展和區域經濟背景下的一種常態。

論知名度,昆明遠在貴陽之上,這是事實;論現實交通優勢,貴陽四通八達,靠近經濟發達地區,方便程度勝過昆明,這也是事實。於是乎,昆明似乎有些看不起貴陽,貴陽也未必看得起昆明,雙方總拿自己的優勢衡量對方的劣勢,用自身的長處比較對方的短處,此種暗中較勁、人雲亦雲當然也就輸贏難辨。

應該說,這種世俗眼光折射的是是非非,營造出的是競爭氛圍。競爭產生壓力,也創造動力,這無疑是件好事。那麼,假如拋開主觀臆斷和人雲亦雲,把昆明和貴陽放在未來發展的天秤上來考量,誰更具發展潛力,誰又更有危機感呢?

空口無憑,來用兩市公佈的2017年數據說話:

論經濟總量,昆明市的地區生產總值為4857.64億元,貴陽市為3537.96億元,昆明比貴陽高出1319.68億元。體量誰大誰小一目瞭然,無可爭議。

論增長速度,昆明市GDP同比增長9.7%,貴陽市同比增長11.3%,貴陽比昆明快瞭1.6%。不過,即使貴陽每年保持兩位數增長,每年都比昆明快1.6個百分點,要趕上昆明大約也需要17年。何況這僅僅是一成不變的假設。

論財政收入,昆明市一般公共預算收入為560.86億元,貴陽市一般公共預算收入377.77億元,昆明比貴陽多出183.09億元,差距也十分明顯。

論人口規模,昆明市常駐人口667.7萬,貴陽市常駐人口480.2萬,昆明多出187.5萬。城市規模和人口紅利依舊是昆明占優,且差距為28%左右。

論收入分配,昆明市人均可支配收入為39788元,貴陽市人均可支配收入為32186元,昆明平均每人高出貴陽7602元。這可是實實在在的幹貨,直接關乎生活、生存質量和幸福指數,當然也會影響投資與創業。

論社會消費,昆明市社會消費品零售總額2591億元,貴陽市為1335.28億元,差距幾乎接近一倍。通俗地說,由於昆明人的腰包比貴陽人鼓,花錢購物、消費也就高出一大截。

論交通工具,昆明市機動車保有量249.91萬輛,其中個人汽車193.83萬輛;貴陽市汽車保有量131.4萬輛,其中私人汽車90.59萬輛,差距在一倍以上。這也是昆明位居中國堵城前列的主要原因。

再論軌道交通,昆明市已建成開通地鐵運營線路4條,通車總裡程88.7公裡,開通車站57座,僅2017年就運送乘客1.25億人次;而貴陽市剛剛開通一條地鐵,車站10個,通車裡程12.9公裡,截至今年4月,共運送乘客86萬多人次。兩座城市的軌道交通發達程度,孰先孰後一目瞭然。從受益人群角度講,這是百倍的差距,後來者將長時間不敢輕言“趕超”二字。更何況昆明在建的幾條地鐵新線路,明後年又將相繼開通,差距還會越拉越大。

航空運輸就更沒有可比性瞭。雲南是航空強省,機場建設領先全國,通航機場達15個之多。2017年,昆明機場旅客吞吐量達4470多萬人次,超越上海虹橋機場,排名全國第六,僅次於北京、浦東、廣州、成都、深圳五大機場,當之無愧位列中國城市機場第一梯隊陣營。在昆明機場開通的359條航線中,國際航線就有76條,東南亞所有國傢的首都全部在直飛覆蓋范圍。從全球旅客需求的角度而言,這已經不是一個城市交通和區域交通發展的概念,而是國際航空重要樞紐的概念。

貴陽就不在一個量級瞭。2017年,貴陽機場旅客吞吐量為1811萬人次,隻相當於昆明機場的40%,在全國城市機場排名位列第22位,勉強屬於第三梯隊陣營。當然,貴陽的航空運輸發展速度不可謂不快,旅客吞吐量以兩位數速度增長,甚至已領先沈陽、大連、濟南、福州、南昌等中東部城市。怪隻怪昆明機場實在牛氣沖天,把國內絕大部分城市甩得太遠,與貴陽已不在一個競爭級別。種種信息表明,目前可望追趕昆明的國內空港,隻能是上海虹橋、重慶、西安、杭州這樣的強市機場,貴陽機場壓根進入不瞭昆明機場管理方的競爭視線。目前昆明機場關註的是:超越深圳(2016年業已超越過一次),並設法讓上海虹橋機場不要再超越自己!

最後看一下文化教育水平的代表——大學。昆明市現有大學47所,其中雙一流大學一所,一本大學8所;貴陽市現有大學37所,其中211大學一所,一本大學3所。兩者的數量和質量差距,基本與城市規模和經濟總量差距成正比。

不過,透過大數據分析,昆明市也並非什麼都領先貴陽,就旅遊業數據而言,貴陽就略勝昆明一籌。2017年,昆明市旅遊總人數為13342.52萬人次,旅遊總收入1608.66億元;貴陽市旅遊總人數14877.54萬人次,旅遊總收入1871.95億元。兩項數據貴陽分別比昆明高10.3%和14.1%。

值得玩味的是,旅遊業統計歷來也是一個模糊的概念,國內旅遊數據采用的是定向、定量抽樣調查方法,即對全國十多萬“樣本戶”進行出遊次數和出遊花費調查,來推算全國總的出遊人次和旅遊總收入。各省區市的統計方法與全國又不盡相同,多采用抽樣調查規模以上賓館、酒店的入住遊客情況,並參考景區、景點接待遊客和交通通行費等數據作為補充,計算出旅遊人數和遊客消費數據。我們不能不說,這是一個相當含混的統計概念,它至少模糊瞭對下列人群的消費行為界定:一日遊、自駕遊的遊客;入住民宿和傢庭旅館的遊客;以商務、政務、會議、求學、打工、探親、醫療為目的的出行消費行為等等。於是,不同的統計方式往往導致各地的旅遊數據加在一起後,與全國的統計數據不盡一致,交通線上的重復統計也就不可避免瞭。

因此,目前可信度較高的旅遊業數據,是出境遊和海外遊客入境遊數字,原因是出入境人數有一個信息源的總匯——邊檢統計數據。從入境遊看,2017年,昆明市接待海外遊客134萬人次;貴陽市接待海外遊客41萬人次;昆明市旅遊外匯收入5.32億美元;貴陽市旅遊外匯收入1.86億美元。到底如何分析判斷這兩座城市的旅遊業綜合水平,可以仁者見仁智者見智。

好在如今有瞭旅遊電商平臺,通過電商平臺定制旅遊路線、機票、高鐵、酒店的消費數據,要比傳統抽樣調查數據精準得多。但作為一門統計學的新分支,旅遊業統計至今仍然是政出多門,並無一套科學、統一和令人信服的通行方法。這是後話瞭,不在本文研討之列。

除此之外,貴陽的物流業數據也領先於昆明。2017年,昆明市公路和鐵路貨物運輸量,分別為26352萬噸和1876萬噸;而貴陽市分別為44839萬噸和2928萬噸。兩者相比,貴陽大約分別領先昆明41和36個百分點。

話又說回來瞭,物流運輸的增減,理應與GDP和財政數據成正比,為什麼貴陽的GDP和財政收入遠低於昆明,而物流運輸卻又高於昆明呢?這又涉及到瞭另一個行業統計模糊規則。公路運輸量的統計,分為“貨運量”與“貨物周轉量”;鐵路運輸的統計,分為“發送貨物”、“到達貨物”和“運送貨物”量。其中,公路的“貨物周轉量”、鐵路的“運送貨物量”與過境運輸有關。比如某車貨物從重慶運往南寧,或是從昆明運往長沙,隻要途經貴陽並與當地運輸企業發生業務關聯,就會作為貨運量被列入統計范疇。這一現象客觀反映瞭貴陽作為大西南十字路口的交通優勢,同時也反映瞭運輸量與GDP和財政數據不成正比的矛盾。如此看來,昆明的物流運輸數據雖然偏低,但由於它是邊陲省會、運輸死角,因此反映的基本是始發和到達的物資需求,與過境運輸關聯不大。這些道理應該不難理解,數據的含金量相信你能判斷。

那麼,難道貴陽就沒有讓昆明學習、追趕甚至望塵莫及的地方瞭?非也,不但有之,且很難模仿,難到瞭讓人羨慕嫉妒恨的地步!貴陽的可怕之處,這在於領先全國大部分城市的大數據產業佈局。

貴州是全國首個制定和發佈省級數字經濟發展規劃的省份,提出瞭從2017年至2020年,用3年時間探索形成具有數字經濟鮮明特征的創新發展道路。省會貴陽則當仁不讓成為瞭“中國國際大數據產業博覽會”的舉辦城市,簡稱數博會。數博會從創意之初,就定位於全球化、專業化的新經濟發展思路,致力挖掘大數據產業商機,吸引瞭微軟、阿裡、騰訊、IBM、百度、京東等全球互聯網領軍企業和各路互聯網大佬齊聚貴陽,短短4年時間,貴陽數博會已成長為全球大數據產業交流交易的新興服務平臺,國傢主席習近平還專門為今年的數博會發去瞭賀信。

就在互聯網大佬雲集貴陽,探討人工智能、黑科技、大數據融合創新等前沿話題的時候,貴陽的老大哥昆明仍在老老實實用傳統思路費勁地張羅著南亞博覽會和昆明進出口商品交易會。所不同的是,2015年才創辦的貴陽數博會,兩年後即升格為國傢級的一類展會;而辛辛苦苦舉辦瞭25年的昆明進出口商品交易會,卻在與南亞博覽會並軌運行4年後,被指定為二類展會,由每年舉辦一屆降格為2年舉辦一屆。

借用馬雲在今年數博會上演講時說過的一句話:“未來三十年,是最佳的換道超車時代”。顯然,貴陽的大數據產業佈局,已經啟動瞭換道超車的發動機。不遠的將來,貴陽能夠超越昆明嗎?

我們拭目以待!

作者簡介:

李承祖:大益智庫院長、研究員,曾任新華社高級記者,2009年入選雲南省有突出貢獻專傢,2014年受到雲南省政府通報表彰獎勵。

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貴陽憑什麼能拿下國傢大數據項目,難道有阿裡,騰訊?還不是因為上面有人支持,這個應該大傢都明白。昆明本來發展也好,還不是被有些人耽誤瞭,這個大傢也懂。多的不說瞭,說多瞭都是淚。




貴陽憑什麼能拿下國傢大數據項目,難道有阿裡,騰訊?還不是因為上面有人支持,這個應該大傢都明白。昆明本來發展也好,還不是被有些人耽誤瞭,這個大傢也懂。多的不說瞭,說多瞭都是淚。




昆明跟貴陽比,腦袋進水,當年曲靖市都趕提出超過貴陽的口號,由於曲靖市領導不穩定沒有能實現。

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